La crise au Moyen-Orient renforce l’ambition de Turkish Airlines de devenir l’une des premières compagnies mondiales

Ils s’apprêtaient à renoncer à leurs vacances au Sri Lanka prévues depuis plusieurs mois. Cette famille parisienne de cinq personnes devait passer par l’un des aéroports de correspondance du golfe Arabo-Persique pour se rendre sur son lieu de villégiature de l’océan Indien, mais le conflit en Iran, déclenché le 28 février par les Etats-Unis et Israël, l’en avait dissuadée : trop d’incertitudes, de risques d’annulation. Et la guerre à deux pas. « Puis je suis tombée sur une proposition intéressante de Turkish Airlines avec une correspondance à Istanbul, explique la mère. Alors on s’est décidé. Et cela a été une bonne surprise : un aéroport ultramoderne et un confort à bord supérieur à la moyenne. »

Ce cas particulier le montre : la gigantesque perturbation du transport aérien provoquée par la guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz n’a pas fait que des perdants, malgré la flambée du prix du kérosène, les risques de pénurie, et des voyageurs hésitants. En pleine ascension depuis une quinzaine d’années, la compagnie turque Turkish Airlines, arrimée à sa puissante base d’Istanbul, pourrait bien se révéler l’un des grands bénéficiaires de la crise.

Plusieurs données viennent appuyer cette hypothèse. D’abord, il y a ce changement de hiérarchie hautement symbolique : au mois de juillet, l’aéroport d’Istanbul est devenu, selon les données publiées le 11 août par l’Airports Council International Europe (l’association des aéroports européens qui inclut la Turquie dans ses rangs), le plus fréquenté d’Europe, devant Londres-Heathrow, avec 8,15 millions de passagers contre 7,86 millions pour l’infrastructure britannique.

Ensuite – et cette deuxième statistique explique la première –, toujours en juillet, Turkish Airlines a transporté 9,5 millions de passagers, soit près de 500 000 de plus par rapport au même mois de 2025, indique la compagnie. Or, cette croissance se fait principalement avec l’Europe (+ 7,9 %) et avec l’Extrême-Orient (+ 11,2 %), signe que c’est à travers son rôle de compagnie de correspondance que le transporteur turc trouve la source principale de son expansion. La tendance est similaire sur le mois en cours. Dimanche 2 août, le groupe a transporté 352 715 passagers en une seule journée (en comptabilisant les vols de sa filiale low cost AJet), soit les vingt-quatre heures les plus chargées de son histoire.

Ces chiffres au zénith confortent la spectaculaire ambition de « Turkish » : devenir l’une des plus grosses compagnies aériennes mondiales, si ce n’est la première, en nombre de sièges-kilomètres offerts (une unité de mesure utilisée dans le transport aérien) sur les destinations internationales. Elle s’est fixé une date pour y parvenir, 2033, l’année de son centenaire. Elle compte, à cet horizon, faire voyager 170 millions de clients (contre 92,6 millions en 2025), dans une flotte de 850 appareils (563 actuellement). L’entreprise se targue déjà de desservir plus de pays que tout autre de ses concurrents, soit 133 au total.

Rivaux en alerte

Cette stratégie enchante les constructeurs d’avions, qui ont prévu de livrer à la compagnie plus de 300 avions dans les dix ans, dont près de 130 gros-porteurs. Côté Airbus, Turkish Airlines est numéro un dans le carnet de commandes du long-courrier A350 (75 appareils) et devrait s’en faire livrer presque un par mois en moyenne au cours des six prochaines années, selon les données du cabinet spécialisé Cirium. La compagnie attend aussi la fourniture de 185 A321 Neo (dont plus de deux par mois à livrer de 2027 à 2032).

Côté Boeing, 53 achats fermes de gros-porteurs B787 Dreamliner sont inscrits dans les livres du constructeur américain. Cette boulimie fait du groupe turc l’un des plus gros acheteurs d’avions de grande capacité au monde, derrière toutefois les compagnies du Golfe, Emirates (Dubaï) et Qatar Airways.

Dans un entretien au Financial Times publié en mai, Murat Seker, le président de Turkish Airlines, résumait en quoi cette visée n’avait, pour lui, rien d’utopique : « Grâce à notre situation géographique, notre vaste plateforme aéroportuaire, notre réseau dominant à l’échelle mondiale et notre carnet de commandes colossal auprès de Boeing et d’Airbus, nous disposons de nombreuses perspectives pour l’avenir. »

Cette détermination a, depuis longtemps, mis en alerte ses rivaux. « Benjamin Smith, le directeur général d’Air France, est désormais plus attentif à la concurrence de Turkish Airlines qu’à celles des compagnies du Golfe », avance Tristan Thiebaut, associé au cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Du côté du Groupe ADP, gestionnaire du hub de Paris - Charles-de-Gaulle, l’aéroport d’Istanbul, qui héberge Turkish Airlines, est vu comme le compétiteur numéro un, celui qui est scruté en priorité, d’autant plus que l’entreprise française est aussi actionnaire et opératrice d’aéroports turcs (Antalya, Ankara, Izmir, Bodrum…).

Car l’outil-clé de l’ambition de Turkish Airlines, c’est sa base aéroportuaire d’Istanbul, inaugurée en 2018 par le président, Recep Tayyip Erdogan. Situé à l’épicentre de la circulation aérienne mondiale, mais plus près de l’Europe que du Golfe et des tensions moyen-orientales, il a la plus grande capacité au monde : si 84 millions de voyageurs y ont transité en 2025, l’infrastructure est déjà en mesure d’en accueillir 200 millions. « Turkish » y est particulièrement dominant – ce qui constitue un avantage certain –, réalisant environ les trois quarts des mouvements, contre un peu plus de 50 % pour Air France-KLM à Charles-de-Gaulle.

« Elle peut atterrir partout »

Entreprise privée cotée à la Bourse d’Istanbul (51 %), la compagnie est en réalité sous contrôle de l’Etat, grâce à un montage associant un fonds souverain turc, qui en possède 49 %, et la détention par le ministère des transports d’une action spéciale à laquelle sont attachés des droits particuliers en matière de gouvernance et de nomination des dirigeants. « Turkish Airlines bénéficie du soutien étatique indéfectible de la Turquie », analyse Paul Chiambaretto, professeur de marketing et stratégie à Montpellier Business School et directeur de la Chaire Pégase, spécialisée dans le transport aérien.

Pour ce spécialiste, le point fort de la compagnie turque est géographique, mais aussi géopolitique : « Du fait du non-alignement de la Turquie, elle peut atterrir partout, passer partout – y compris au-dessus de la Russie, ce que ne peuvent faire les compagnies européennes – et acheter du carburant à tout le monde, même aux Russes, ce qui ne lui a jamais fait craindre la moindre pénurie de kérosène, même au plus fort du conflit. »

Turkish Airlines serait-elle une entreprise qui surfe sur les crises ? Son moment d’accélération a été la pandémie de Covid-19, pendant laquelle, pour la première fois, le trafic d’Istanbul a ponctuellement dépassé celui de Londres, pour rester ensuite à des niveaux très élevés. « Sa progression est plus structurelle que conjoncturelle, estime toutefois Marc Rochet, président du cabinet de conseil Aérogestion. La croissance s’appuie sur des points forts qui font la différence : des droits de trafic [les autorisations de desservir d’autres pays] nombreux et diversifiés et des coûts plus bas que ceux des compagnies européennes, mais aussi que celles du Golfe. »

Devenu acteur majeur des airs, le transporteur possède aussi la low cost AJet, ainsi que des parts dans Air Albania et, à travers une coentreprise avec le groupe allemand Lufthansa, dans la compagnie SunExpress, spécialisée dans les flux touristiques vers la Turquie. Et son appétit ne s’arrête pas là. Actionnaire minoritaire d’Air Europa depuis 2025, Turkish Airlines a déclaré, fin juillet à l’agence Bloomberg, par la voix de son président, étudier des investissements dans des compagnies aériennes en Asie et en Amérique du Sud.

[Source : Le Monde]