Le vacarme des hélicoptères a ruiné le silence dans le ciel de l’Everest

Le bureau de Sonam Sherpa occupe le dernier étage d’un immeuble ruche de Katmandou abritant, entre autres, deux compagnies d’aviation, Tara Air et Yeti Airlines, et l’une des plus anciennes agences de trekking du Népal, Thamserku Trekking – autant d’entreprises que le patron a créées avec ses deux frères. La secrétaire fait patienter. La voix de Sonam dans l’interphone invite à entrer. Les boiseries sobres, la grande fresque d’une caravane de yaks, les piolets et les crampons anciens, dans des cadres à l’éclairage soigné, affichent la réussite de l’entrepreneur qui a encore ouvert récemment une chaîne de lodges haut de gamme et investi dans le développement de minicentrales hydroélectriques. « Le Népal est le deuxième pays au monde pour la ressource en eau, dit-il, nous devons tripler la production pour atteindre 1 gigawatt. »

Sonam a 64 ans. Son histoire commence à Chamonix (Haute-Savoie), où l’enfant d’un village du pays sherpa, trop curieux pour rester porteur, a vécu au début des années 1980, travaillant dans des refuges et des magasins de sport. Il montre une photo de lui au sommet du mont Blanc, en jean et veste prêtée par un ami : « A l’époque, je n’avais pas de quoi m’offrir le matériel. » Lorsqu’il rentre au pays pour créer son agence de trekking, le Népal est à la mode, et Sonam a dans son carnet d’adresses tous les guides qui comptent sur l’axe Chamonix-Katmandou, dont l’incontournable Claude Jaccoux, premier guide français à s’aventurer au Népal. Son frère Ang Tshering Sherpa (1964-2019), entrepreneur-né, le rejoint. Thamserku Trekking prospère, devient la plus grosse agence de trekking du pays et se diversifie – hôtels, compagnies d’aviation…

Ce que Sonam Sherpa a envie de raconter, ce soir-là, à Katmandou, c’est une histoire plus personnelle. « J’ai été blessé lors du tremblement de terre de 2015. Je suis resté immobilisé six mois, une vertèbre déplacée me faisait souffrir en permanence. Pour m’en sortir, j’ai décidé de revenir à la montagne. » Sonam se décrit alors comme un Sherpa qui n’a pas marché depuis trente ans. Il part pour l’Afrique et s’attaque au Kilimandjaro, l’un des Seven Summits, les points culminants sur chacun des sept continents. « L’ascension a été une douleur à chaque pas mais, une fois arrivé au sommet, d’un seul coup, je me suis senti bien. La souffrance avait disparu ! » Il poursuit sa convalescence au milieu de la clientèle aisée désormais prise en charge dans le monde entier par les nouvelles agences népalaises.

« Evacuations de confort »

En 2023, à 62 ans, il se retrouve au pied de l’Everest et découvre que la foule a pris possession des lieux. Souvenir mitigé. « Je suis arrivé au sommet à 7 heures du matin et, à la descente, j’ai dû attendre longtemps, en haut du ressaut Hillary où il est impossible de se croiser sur une corde fixe. Pourquoi ceux qui équipent la montagne ne placent-ils pas une deuxième ligne de cordes ? En tant que client, je paie 500 dollars [environ 433 euros] pour pouvoir les utiliser. J’aurais été prêt à payer le double pour éviter ces bouchons. » En 2013, le gouvernement népalais a exigé l’installation de deux lignes de cordes fixes sur tout l’itinéraire pour fluidifier le trafic. Selon plusieurs opérateurs interrogés, elles sont bien en place par endroits, mais sur l’arête sommitale très effilée, cela se révèle complexe, voire impossible.

Ce qui a surtout perturbé Sonam Sherpa, c’est la présence incessante des hélicoptères : « En descendant la combe ouest, à 7 000 mètres, j’étais survolé toutes les dix minutes ! Les vols sont totalement interdits au-dessus du camp de base, sauf pour les secours. Tout le monde sait que ce ne sont pas de vrais secours, mais des évacuations de confort prises en charge par les assurances. Le gouvernement devrait agir pour faire respecter l’interdiction. »

L’hélicoptère a pris le pouvoir très haut sur les pentes de l’Everest, et c’est une histoire que Sonam connaît bien : il a vécu le jour où l’histoire a basculé.

En 2005, quand Eurocopter, filiale du groupe aéronautique européen EADS [devenu Airbus en 2017], veut organiser un coup spectaculaire sur l’Everest pour lancer son nouvel Ecureuil AS350 B3, l’entreprise de Sonam, Thamserku Trekking est approchée pour organiser la logistique. « Ils étaient en compétition avec l’américain Bell. J’ai choisi de soutenir la France, ma seconde maison », dit-il. Le 14 mai 2005, le pilote d’essai Didier Delsalle se laisse porter par de puissants courants ascendants et pose un patin pendant trois minutes et quinze secondes au sommet. Le vent est de 120 kilomètres/heure avec des rafales, la température de – 35 °C. Le pilote porte un masque à oxygène. Pour prouver que le succès n’est pas un coup de chance, il recommence le lendemain, dans des conditions plus difficiles.

La suite, Sonam l’a mal vécue. Dans un premier temps, le gouvernement népalais le critique pour avoir organisé cette opération dans un parc national, mais, ensuite, il ouvre grands ses bras à Eurocopter. « En quelques mois, ils ont vendu vingt-cinq appareils. » L’Ecureuil AS350 B3, qui détient le record – imbattable – du plus haut atterrissage de la planète, est exposé au Musée de l’aviation de Saint-Victoret (Bouches-du-Rhône). En vingt ans, l’Ecureuil a fait des petits au Népal et s’est installé en maître du ciel de l’Everest, froissant quelques oreilles.

En montant au camp de base, on se surprend à retrouver par instants le chant d’un ruisseau ou d’un passereau à queue rouge qu’on aimerait savoir nommer comme Peter Matthiessen, en 1983, dans Le Léopard des neiges (Gallimard, 1991), mais l’accalmie ne dure jamais longtemps, et l’hélicoptère finit par imposer ses rendez-vous incessants – 24 survols pendant les deux premières heures de notre marche ce matin clair de mai. On croise Lama Tenji, qui, de son monastère, se rend aussi au camp de base pour bénir une expédition. Le temps d’échanger quelques mots, deux appareils nous survolent. Le lama proteste : « Il n’y a plus de silence ! » Et il ajoute : « You complain ! [“il faut vous plaindre”] Vous, vous avez le pouvoir. Nous, les Népalais, n’avons pas de pouvoir… »

Pourquoi tant de vacarme ? La réponse se trouve un peu plus haut, dans une petite ville de tentes qui renaît chaque printemps.

Au beau milieu du camp de base de l’Everest, on repère la tente des icefall doctors grâce au tas d’échelles entreposé à côté. C’est le QG de l’équipe de sherpas mandatée dès le début du mois de mars pour ouvrir la voie sur le glacier chaotique, puis l’entretenir (la « soigner ») quand les crevasses s’ouvrent et que les séracs s’effondrent sur la trace – un travail à haut risque dans ce labyrinthe de glace qui avance de plus de 1 mètre par jour.

Industrie « hélicodépendante »

Une demi-douzaine d’hommes en doudoune sont assis en tailleur, cigarette à la main. Des liasses de billets chèrement gagnés sont posées à côté des pieds nus sur le tapis et changent de propriétaire au gré de la partie de cartes. C’est jour de repos pour la moitié des doctors, et ils sont trop absorbés par le jeu pour répondre. Suraj parle en leur nom : « Ils sont huit, leur job est d’équiper la voie jusqu’au camp II, c’est le travail le plus difficile du monde », dit-il. Frustré de toucher son salaire d’« officier de liaison » sans avoir à quitter Katmandou, Suraj a changé de casquette en 2025. Il est conseiller du Sagarmatha Pollution Control Committee, l’organisme qui a autorité sur le camp de base de l’Everest, sur la fameuse cascade de glace, l’icefall, et sur la gestion des déchets.

A son côté, Tshering Tenzing Sherpa fume en silence. « Il est responsable du camp de base depuis dix-neuf ans, dit Suraj. C’est lui qui doit faire respecter la discipline… Le shérif ! »

Devant ces autorités locales, on invoque la circulaire que la Pasang Lhamu Rural Municipality a publiée quelques jours plus tôt : « Au vu des vols irréguliers opérés dans la région en violation [des] instructions, et qui ont un impact négatif sur les forêts, l’environnement, la biodiversité, l’économie locale et les activités touristiques », il est rappelé que le vol des hélicoptères est interdit au-dessus de 4 300 mètres d’altitude, à la seule exception des opérations de secours « authentiques » et du transport de cargaisons jusqu’à ladite altitude. Tous les acteurs sont appelés à coopérer activement pour faire respecter ces interdictions.

En 2024, le sujet est remonté jusqu’à la Cour suprême du Népal, qui a appelé le gouvernement à faire respecter l’interdiction de vol au-delà du camp de base.

Suraj s’y connaît en hélicoptères. « J’ai travaillé longtemps comme coordinateur des secours, et aussi pour le gouvernement du Qatar », explique-t-il. Il commence par citer les noms des modèles stars de Bell, et puis le Sikorsky, l’AW249 italien de Leonardo, et bien sûr l’AS350 B3 d’Airbus. » Suraj est intarissable sur les performances de l’Ecureuil : « Cette machine est bénie des dieux ! Dans les situations de secours, elle fait un travail extraordinaire ! » La plupart des pilotes sont des Népalais, dit-il, mais, pendant la saison, par manque de main-d’œuvre, il faut faire appel à des étrangers.

Pour ce qui est de l’interdiction, c’est un peu plus compliqué : « Je dois reconnaître qu’elle n’est pas respectée, dit Suraj, et des gens utilisent l’hélicoptère pour leur confort personnel. Mais il faut voir les deux côtés de la médaille. Beaucoup de compagnies d’hélicoptères investissent, et l’interdiction risque de tuer leur business. »

Pour Suraj, aucun doute, l’hélicoptère a totalement changé la vie du camp de base : « Avant, on tendait des bâches sur des murets de pierre pour construire des abris. Regardez ce que c’est devenu. Sans l’hélicoptère, rien de tout ça n’existerait ! » L’industrie de l’Everest est devenue « hélicodépendante » : pour les marchandises qui montent et pour ceux qui descendent du sommet et qui sont tentés de se faire évacuer. Les simples visiteurs du camp de base sont, eux aussi, de plus en plus nombreux à finir leur trek par les airs. La quasi-totalité atterrit sur le petit aéroport de Lukla (2 860 mètres), après une heure de vol de Katmandou, marchent une semaine ou dix jours en remontant les vallées du Khumbu, de lodge en lodge, jusqu’au camp de base. « Ils entendent en permanence les machines les survoler, c’est une tentation d’en prendre une pour le retour, dit Suraj. Ça pose un grave problème aux lodges installés sur l’itinéraire du trek de l’Everest. Ils perdent la moitié de leur chiffre d’affaires. »

L’Ecureuil est un taxi

Scène vue à Namche Bazar : un trekkeur âgé, visiblement épuisé, arrive du camp de base. Il a voulu continuer à pied jusqu’à Lukla, encore à deux jours de marche, mais une quinte de toux le plie en deux sur ses bâtons. Son guide le regarde, ennuyé, et donne deux chiffres : « 700 pour Lukla, 2 000 pour Katmandou. » « OK, go for it », répond l’homme (« on y va »). On ne saura pas s’il a choisi l’option haute, mais on peut être sûr que personne n’ira vérifier s’il avait besoin d’une évacuation sanitaire. Business is business : tous les lodges du Khumbu affichent les tarifs d’un service de secours par hélicoptère. Ils augmentent avec l’altitude, mais l’Ecureuil peut embarquer plusieurs passagers (deux au camp de base, cinq à Pheriche, à 4 200 mètres), et il est parfois possible de partager les frais. Des agences proposent d’emblée le trek du camp de base avec retour en hélico. Peu de trekkeurs semblent au courant de l’interdiction de survol, presque tous sont tentés. Un matin, à Gorak Shep, le lodge le plus proche du camp de base, un groupe de trekkeurs finlandais se désole de n’avoir pas vu l’Everest, la veille, en montant au belvédère du Kala Pattar (5 600 mètres). Le temps était bouché. Ils se sont résolus à commander un vol panoramique. Pourtant, une belle matinée s’annonce, et la première vue sur l’Everest leur tendait les bras à moins d’une heure de marche…

Pour la clientèle en attente d’ascension au camp de base, l’Ecureuil est un taxi. Encouragés par leurs agences qui rivalisent de promesses de confort, ils n’hésitent pas à convoquer l’hélicoptère pour un saut de puce vers un sommet d’acclimatation – une manière de passer les indispensables nuits en altitude en évitant un aller-retour dangereux à pied dans la cascade de glace. Et quand il faut attendre le créneau météo, il n’est pas rare de voir des clients faire l’aller-retour à Katmandou (une heure de vol) pour se reposer dans un hôtel 5 étoiles.

Chaque année, le gouvernement népalais édicte une nouvelle liste, savoureuse et déroutante, d’oukases souvent oubliés l’année suivante (ascension interdite aux moins de 16 ans, aux solitaires, aux doubles amputés, etc.), mais l’interdiction faite aux hélicoptères d’approcher la montagne est toujours rappelée sur un ton comminatoire. Parfois, une sanction tombe. Simone Moro, alpiniste italien et lui-même pilote, a été un des pionniers des secours aériens en haute altitude sur l’Everest. Pour avoir un peu trop joué avec la limite, il a été interdit de vol pendant deux ans.

Il suffit pourtant de lever le nez : le trafic dans le ciel du Khumbu n’a pas fini de ruiner le silence, et le lama Tenji d’implorer : « You complain ! »

Mules, yaks et porteurs

L’hélicoptère est encore loin, cependant, d’avoir le monopole du transport de marchandises dans les vallées du Khumbu. Les caravanes de yaks, et surtout de mules, sont encore très nombreuses et laissent leur signature tout le long du chemin. Les bêtes de somme portent tout ce qui n’est pas fragile ou trop encombrant – jerricans de carburant, sacs de ciment, pommes de terre…

Les porteurs, eux, se répartissent en deux grandes catégories. Ceux qui se chargent des effets personnels des trekkeurs vont généralement en caravane, au rythme du groupe qu’ils accompagnent. On les croise sur les « aires de repos », plutôt jeunes, fumant ou discutant à côté des banquettes de pierre construites à bonne hauteur pour accueillir leur fardeau – 30 kilos pour une charge simple, souvent le double, pour une paie qui gonfle en conséquence. Ceux qui portent les matériaux de construction vont seuls, silhouettes improbables cassées à angle droit, chargées de longues tresses de fer à béton, de faisceaux de poutres, de grands panneaux de contreplaqué empilés qui feront les fines cloisons des chambres dans les lodges.

Tous les porteurs partagent le même matériel : sangle sur le front pour porter avec les muscles du cou, matelas de mousse roulé serré pour soulager les reins, courte et solide canne en forme de T à la main, bâche plastique pour se protéger des averses, enceinte portable pour marcher en cadence sur des chansons népalaises. Salaire de base pour les uns et les autres : 2 000 roupies par jour, environ 15 euros.

« Notre monde repose sur les épaules de l’autre », a écrit Erri De Luca, lorsqu’il est venu en ces lieux. Son livre Sur la trace de Nives (Gallimard, 2006) s’ouvre sur un hommage aux porteurs de vallée : « Ils ne sont pas plus faits pour l’altitude que nous. La nuit, je les entends tousser. Ce sont souvent des paysans des basses vallées de rizières. Nous avançons péniblement en silence, eux ne renoncent pas à se parler, à raconter, tout en marchant. »

Les hommes frêles portent notre monde, mais parfois un habitant du coin s’immisce dans le flot du trafic, et l’on croise un homme plié sous une hotte de feuilles mortes deux fois haute que lui ou un colporteur de matériel de cuisine montant vers le marché de Namche Bazar, soulevant une perche de bambou chargée aux extrémités de deux grappes de plastique et de fer-blanc.

Certains porteurs de vallée montent au-delà du camp de base et s’engagent dans la cascade de glace. Le salaire peut alors atteindre 30 dollars par jour. Pour ceux-là, ce n’est pas un mince exploit de monter une charge de bouteilles d’oxygène au camp 2 (6 500 mètres) sous des séracs menaçants et en traversant les échelles grinçantes, dont les vidéos sont un must du frisson sur les réseaux sociaux.

Drones cargos

Au printemps, pour la première fois, un drone cargo a commencé à prendre le relais des porteurs pour le dangereux transport des charges jusqu’au camp II. L’Autrichien Lukas Furtenbach revendique la paternité de l’idée, qu’il aurait soumise aux autorités népalaises, dès sa première expédition sur l’Everest, il y a presque dix ans. « Je voulais limiter le nombre de rotations des sherpas dans la cascade de glace, et je sais que l’hélicoptère est interdit pour cet usage. C’était le début des drones cargos, j’ai proposé l’idée au ministère du tourisme, à Katmandou. Ils m’ont répondu : “Impossible, c’est un parc national.” J’ai insisté, ils m’ont rétorqué que les porteurs allaient perdre leur travail. Je leur ai dit que je leur verserais quand même leur salaire, il n’y a rien eu à faire. Je suis revenu à la charge tous les ans et, finalement, le projet a fini par être accepté en 2025, avec une compagnie népalaise. »

Sur la plus haute des trois zones de largage, partagée avec les hélicoptères, un pilote de drone se charge de conduire l’engin lesté d’une cargaison de 25 kilos, pendue à un long filin, jusqu’au camp II. Au camp de base, l’inquiétude des porteurs est aussi palpable que chez les muletiers de Chamonix à l’arrivée du chemin de fer du Montenvers. Un pilote d’hélicoptère s’étant plaint d’avoir eu à effectuer une manœuvre d’urgence pour éviter un drone, des sherpas se saisissent de l’incident : « On est en train de risquer une machine à plusieurs millions d’euros pour un drone à 10 000 dollars », se désole l’un d’eux.

Furtenbach, lui, n’a pas de doute : « Dans dix ans, les drones effectueront tous les transports dans la cascade de glace, dit-il. On n’enverra plus un seul porteur y risquer sa vie. »

Le 27 février 2019, un hélicoptère de la compagnie Air Dynasty Heli Service s’est écrasé dans la région de Taplejung, dans l’est du Népal. Les six passagers sont morts, dont le ministre du tourisme, Rabindra Prasad Adhikari. Mais c’est sur le nom d’une autre victime que les médias népalais se sont arrêtés. Sur celui d’Ang Tshering Sherpa, le frère de Sonam Sherpa. Les hommages ont fleuri, le créditant de la formidable expansion du groupe Thamserku Trekking qui possédait Yeti Airlines, la deuxième compagnie aérienne du pays en chiffre d’affaires, mais aussi 51 % d’Himalaya Airlines et deux compagnies d’hélicoptères, dont celle à bord de laquelle l’entrepreneur a trouvé la mort. Ses collaborateurs racontent un homme discret, amateur de golf, qui fuyait les médias et disait être toujours resté un « porteur ». L’appareil était un Ecureuil AS350 B3.

En 2001 déjà, Sonam Sherpa avait perdu son frère cadet, Ang Tendi, dans un accident d’hélicoptère. Et, en 2013, il a lui-même survécu à un grave accident d’un engin similaire, à Lukla. De ces drames, Sonam, artisan du développement du transport aérien au Népal, ne parle pas. Il préfère raconter son ascension de l’Everest et dire qu’il n’aime pas le bruit des hélicoptères au-dessus de sa tête dans la combe ouest.

[Source: Le Monde]