Le transport aérien peine à se désembourber de la crise d’Ormuz

« Vous avez un ministre qui aime le secteur aérien, qui vous aime ! » Cette déclaration de Philippe Tabarot, ministre des transports, lors du congrès de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), mercredi 1^er juillet à Paris, aura peut-être apporté quelque réconfort à une filière frappée depuis quatre mois par les effets du conflit au Moyen-Orient et qui peine à s’en désembourber.

Malgré la fin annoncée de la guerre, pour l’ensemble des acteurs français du transport par air – manageurs des compagnies, gestionnaires des aéroports –, cette entrée dans l’un des mois-clés de leur business est loin de se faire avec un vrai ouf de soulagement.

« Nous ne sommes pas encore dans la sortie de crise », résumait Pascal de Izaguirre, le président de la FNAM, et directeur général de la compagnie Corsair, lors d’une discussion à bâtons rompus au cours de la soirée qui s’était tenue la veille du congrès. Un propos confirmé dans son discours liminaire : « Nous abordons les prochains mois avec prudence », a-t-il déclaré, en dépit de l’accord intervenu entre les Etats-Unis et l’Iran le 18 juin.

Pour commencer, la flambée du kérosène n’est pas complètement éteinte. Certes, l’indice Platts du « Jet Fuel », qui fait référence, cotait 120 dollars (105,20 euros) le baril le 1^er juillet, soit 100 dollars de moins que son pic de la fin avril, mais c’est encore environ 20 % au-dessus de son cours pivot des années 2024-2025. Une tension entretenue par le fait que la libération du détroit d’Ormuz n’est pas encore effective. Si le risque d’une pénurie de carburéacteurs a disparu et si les vols de l’été seront assurés, les compagnies doivent faire avec un renchérissement de leur principal coût, lequel représentait un bon quart des frais avant le conflit.

Quant à l’épicentre de la crise, le golfe Arabo-Persique, les opérations aériennes y restent réduites, selon les données compilées par le site spécialisé FlightRadar24. A l’aéroport international de Dubaï – premier hub mondial pour les vols internationaux avant le déclenchement des hostilités –, les décollages avaient chuté au mois de mars à 33 % de leur niveau de janvier ; ils sont remontés en juin, mais à 60 % seulement.

Achats au dernier moment

Les compagnies abordent donc l’été lestées d’un fardeau économique. La réduction des bénéfices en 2026 conséquence du choc énergétique a été estimée à 22 milliards de dollars à l’échelle mondiale par l’Association internationale du transport aérien (IATA). Les marges moyennes devraient être divisées par deux pour descendre à environ 2 %. Pour les transporteurs du Golfe, le phénomène est encore plus accentué : leur revenu par passager a chuté de 60 % en mars, de 48 % en avril et de 29 % en mai, par rapport aux mêmes mois de 2025. Quasiment un second Covid-19.

De plus, des phénomènes de décalage dans le temps se produisent, qui font durer les effets négatifs. D’abord le carburant est payé avec un mois d’écart ; on règle en juin aux prix de mai ce qui a été livré en mai. Ensuite, la mécanique des réservations à l’avance décale l’effet bénéfique sur les trésoreries des hausses de prix générales mises en place pour compenser une partie de la hausse du kérosène.

Cette difficulté financière est accentuée par la tendance des passagers à acheter les billets au dernier moment, observée par tous les acteurs que nous avons interrogés. Enfin, pour les compagnies qui avaient mis en place un système de couverture assurantiel des prix du carburant, celui-ci est en général dégressif, et c’est donc maintenant qu’elles font face plus directement aux prix réels.

Malgré cet empilement de difficultés, juillet et août devraient être conformes aux prévisions, disent les experts, mais les inquiétudes se sont reportées sur l’automne. Et les chiffres dévoilés par l’IATA le 30 juin confirment ce que beaucoup craignaient : les ventes de billets réalisées en mai pour des voyages prévus au second semestre 2026 ont diminué de 7,4 % sur un an, soit une baisse plus marquée que celle de 3,3 % enregistrée en avril. Dans ce contexte, la FNAM demande de prolonger l’assouplissement des règles d’utilisation des créneaux horaires (on les perd si on ne les occupe pas), ce qui nécessite un accord de la Commission européenne.

Dans ce qu’il faut bien appeler une ambiance morose, un point fondamental rassure la profession : la croissance du nombre de passagers aériens (2,8 % prévu en Europe en 2026), même si elle a ralenti (c’était 5 % en 2025), demeure solide, malgré l’inquiétude climatique, la peur des annulations, et les billets chers. « Les crises successives, en particulier celle du Covid, ont montré que, jusqu’ici, l’envie de voyage a été si forte que les hausses de prix ont fini par être acceptées », note Arnaud Aymé, directeur général France de la société de conseil Sia Partners. Reste à savoir si cette dernière hausse tarifaire va atteindre un seuil de dissuasion.